Car et Bus Le Mans
Pendant que la France de Giscard d’Estaing voit défiler des manifestations d’étudiants, de viticulteurs et que le Concorde est interdit sur New York en mars 1976, c’est Car et Bus le Mans (CBM) qui voit le jour avec le but de construire des véhicules majoritairement urbain (plus salutaire !) et le développement d’une nouvelle activité de pièces détachées sous l'impulsion de Jean-Pierre Heuliez. Suite à un désaccord et une envie forte de travailler des châssis Volvo, ce dernier se fait racheter ses 50% de parts dans CBM par la SCF Verney, Marc Verney reprend la direction.
Le logo CBM apparaît sur les véhicules Verney. Cette nouvelle entité est la mère des fameux TDU, LMB, LMC. Le constructeur manceau est toujours aussi novateur notamment avec le LMB 12 à trois essieux regroupant toutes les solutions avant-gardistes de la marque. On peut constater que les essieux tenus par des ressorts sont des bras oscillants longitudinaux avec suspension pneumatique intégrale Dunlop à roues indépendante. Notons aussi la caisse poutre-treillis autoporteuses surbaissée dû à la forme du soubassement, typique à Verney. Dans le domaine de l’autobus, on retrouve les TDU 10 . 11 . 12 à chaîne cinématique avant contrairement aux LMB 11 & 12 qui l’ont à l’arrière mais surtout possède une motorisation Mercedes V6. Les LMB ont une production de trois ans dès 1979. L’autobus TDU 850 est situé entre les « standards » et les « minis », il est proposé en 127 ch ou 153 ch en version S TURBO sur l’année 1982. et le TD 11/SR qu’on retrouvera à la SETRAM par exemple.
En Tourisme, est produit le LMC 12 A qui est simplement le SAMV TD 5. Sa commercialisation n’étant pas très glorieuse dû à sa silhouette typiquement Verney, une nouvelle carrosserie est dessinée donnant le LMC 12 B. On peut remarquer une face inclinée vers l’avant, voilà l’originalité principale du véhicule, cependant la pose du pare-brise n’est pas une partie de rigolade. Selon les anciens salariés, il est arrivé qu’il échappe des mains des ouvriers : causant 9 000 F de pertes. Les LMC 12 B sont uniquement distribués au sein du Groupe Verney : l’usine est une petite structure pour produire en grande série et la concurrence use d’une méthode de remises & reprises inconsidérées. Le premier est livré le 4 juin 1976, le dernier le 3 mars 1981.
Avec le LMC 12 B, cet autocar est propulsé par une motorisation DAF DHU 825 : diesel six cylindres en ligne, injection directe en quatre temps suralimenté développe 215 ch avec une cylindrée de 8270 mètres cubes avec un alésage de 118 mm - une course de 126 mm. On atteint les 2 400 tr/mn avec un couple maxi de 76 m.kg. L’intérieur laisse rêveur pour l’époque, puisque l’équipement relève de l’aviation de ligne comme la sellerie, platines avec buses de ventilation, appel hôtesse et veilleuses individuelles réglables. Au sol et sur les bas côtés, on trouve une épaisse moquette surplombée par des sièges grand confort supportant l’équipement suivant : cendriers, porte-revue, repose-pieds, crochets et poignées. Dernière particularité portée à son pont moteur intermédaire Chenard (CHAUSSON). Le LMC 12 B est remplacé par le LMC12-80S baptisé Albatros, dont nous avons développé sur son histoire dernièrement. On peut ajouter les nouveautés du modèle par rapport à son grand frère : hauteur augmentée de onze centimètres, baies latérales collées, équipement grand tourisme, motorisation plus puissante, propulsion sur les deux essieux arrière. Albatros est dans la gamme du 6 x 2 avec possibilité de passer en 6 x 4 : comment cela est possible ? Sur l’arrière du véhicule, est présent deux ponts suspendus Kessler à double réduction. Le deuxième s’enclenche sur la première et la seconde vitesse lors de l’effort de démarrage, ou manuellement en cas d’une obligation de meilleure motricité. On obtient quatre roues motrices au lieu de deux ! Un LMC 12 B aurait pu être préservé par notre association, mais la jeune France préfère sauver des autobus ou autocars déjà conservés parfois en dix ou quinze exemplaires ! Notre structure est trop petite, notre petite bourse trop faible pour un tel projet mais nous sommes des êtres humains : l’entraide, la générosité, la force et l’amitié est en nous.
Petit gabarit, dernières heures : le glas a sonné !
CBM se doit de trouver une alternative en signant une coopération avec Renault Véhicules Industriels pour le CBM 220, autobus de gabarit réduit en 1983 ayant une longueur de 8,820 mètres sur une largeur de 2,200 mètres et une hauteur de 2,830 mètres. Il est propulsé par un MIDS 060212 A ayant une puissance de 155 ch avec un régime de puissance à 2600 tr/mn pour un couple maxi de 45m kg dont son régime tourne à 1 800 tr/mn. Il est posé une boîte de vitesses semi-automatique type HVD 211. Sa carrosserie, signée Verney, est sur caisse-poutre en treillis de tubes d’acier de section carrée ou rectangulaire. Ce véhicule est distribué en partie sur les réseaux de Paris, Nice. A l’extinction de CBM, il est repris par Renault sous le nom de R 212.
En décembre 1984, est déposé le premier bilan de CBM suite à la forte diminution des ventes de véhicules standard, supprimant une cinquantaine de postes. A la suite de cela, est lancé CBM engineering assurant la commercialisation et la vente des produits du constructeur : CBM 220, CBM 920, PR 80 S (1985-1986), PR 120 S en collaboration avec R.V.I. La marque tente de reprendre du souffle « Après un arrêt du cœur il faut redémarrer doucement. » dit Yves-Michel Verney en juin 1985 au magazine Transports Publics. C’est une centaine de 220 qui sont produits pour la FRANCE, représentant 90 % du marche français pour le constructeur. Ce véhicule intéresse les transporteurs de par sa taille qui est réduite en longueur et en largeur : auparavant cela n’était pas acquis d’où un oubli de CBM auprès des professionnels. Il permet d’accéder aux endroits étroits d’une ville ou aux relief difficiles ayant une capacité de 65 à 70 passagers. Sa longueur réduite permet un réconfort « psychologique » pour ceux montant à bord d’un bus vide en pleine nuit. Ce 220 se décline pour tous types de services notamment les aéroports et se vend à l’international comme le 220 E ayant une longueur de 10 mètres propulsé avec 230 ch : cédé au Koweit. Le but de CBM est de continuer à produire des véhicules à petits gabarits, équipés de mécanique Renault, avec une écoute des attentes des transporteurs tout en recherchant une diversification. En 1985, on sent un redémarrage de l’entreprise sur des bases saines adaptées à la structure. En novembre de la même année, sont livrés des CBM 920 dont quelques exemplaires sont produits pour le Groupe Verney comme le 3354 à Alençon (préservé). On trouve aussi un PR 120 S qui est tout simplement immatriculé comme un PR 180 avec un aménagement « autocar ».
C’est la fin pour CBM qui va s’éteindre petit à petit afin que le Groupe Verney se recentre sur son activité principale qu’est le transport de voyageurs. Une partie des salariés partent chez R.V.I., d'autres se reconvertissent. Le service pièces-détachées devient indépendant tout en conservant le nom de CBM, toujours en activité. Yves-Michel récupère les clés et ferme définitivement ce pan d'histoire.
Gamme CBM
LMC 12 A :
Reprise du TD 5 avec une production s’échelonnant d’octobre 1976 à Juillet 1977. Il répond au besoin urgent de CBM de se doter d'un autocar de tourisme inexistant dans sa nouvelle gamme.
La nouvelle carrosserie est présentée sous le nom de LMC 12 B. Il est très attendu par les réseaux pour faire du tourisme, puisqu'il est apte à concurrencer les autocars étrangers dont les concurrents en sont équipés. Il permet de franchir un palier important en terme de confort, etc. et permettra le développement de Tourisme Verney. : il est produit de mai 1977 à février 1981. Il conserve la mécanique du TD 5 et doit répondre aux besoins des agences de voyages Verney. L’usine CBM produit 114 exemplaires pour les réseaux Verney. Cependant le TV est apposé sur les véhicules, mais la marque Tourisme Verney n'est pas encore créer.
LMC 12/80S, dit "Albatros" :
Successeur du LMC 12 B : Il est produit de février 1981 à juillet 1981 à 23 exemplaires seulement.
En 1979 les ingénieurs de Cars et Bus le Mans étudient un autocar moderne reprenant les grandes lignes du LMC 12 B, sortit quatre année plus tôt. Le prototype est appelé LMC 12-79 arborant une découpe bleue et verte : c’est l’annonce de la future découpe TV. Il est équipé d’une motorisation DAF et est reconnaissable par de nombreux éléments : grilles au-dessus des baies, percuteurs de baies, enjoliveurs, passages de roues chromés. Le LMC 12-79 porte le numéro de série 10056, puis il est renuméroté par 10001 : ce prototype passe 18 mois sans être exploité commercialement en plaque W. Ces dix-huit mois vont lui permettre d’avoir des corrections notamment sur la résolution des soucis de transmissions et l’aboutissement de l’enclenchement du pont central sur les deux premières vitesses. Le LMC 12 79 va à SPA par la route en mai 1979 pour la semaine du car : il avait parcouru moins de 100 Km autour du Mans… Lors de sa première sortie d’essai la casse a été évitée en désaccouplant les ponts, a même pas 500 m de l’usine ! Il représente l’ultime aboutissement de l’autocar Verney type T de 1957. Le LMC 12 conserve le système de roues simples tirées, ainsi que des roues tandem : cela fait perdre de la capacité en soute et engage des frais supplémentaires sur un système coûteux : double pont moteur ne servant que sur les deux premières vitesses. Le LMC 12/79 est immatriculé en Février 81 pour être exploité commercialement par Verney Lyon.
Le véhicule portant le numéro 11002 est baptisé LMC12/80 S, il sert à l’homologation du type mines. Il était tout équipé, ce que préconisait la réglementation mines : boîte automatique, WC, climatisation, minibar, etc. Ce prototype sert à la présentation dans la presse en 1981. Bus & Cars magazine consacre un essai de cet autocar dans son numéro 68 en février 1981. Ce prototype part au service commercial chez CFIT Paris le 18 février 1981. Il est différent de par sa carrosserie : le vitrage latéral est collé, la porte avant est pivotante d’un seul battant et les essuies glaces sont à pantographe. Le système de porte avant est « emprunté » d’un autocar étranger tombé en panne sur Le Mans et hébergé par la S.T.A.O. Ce qui a permis aux ingénieurs d’étudier le système et de l’adapter pour l’Albatros.
Il est équipé de 48 places assises ou de 36 places si les WC sont présents à bord. Une installation d’air conditionné est installée sur le pavillon.Les véhicules prennent la mention de Tourisme Verney avec une nouvelle découpe rouge et grise. Cependant le logo complet n’est pas à l’ordre du jour. Les derniers Albatros ont été réformé courant 95 avec trois exemplaires de conservés, à notre connaissance.
L'urbain signé CBM :
CBM TDU
Produit de mars 1976 à mars 1983, issu de Verney SAMV. Il se décline en trois longueurs sous le nom de TDU 10, 11, 12.
Version urbaine du LMC. Il est produit d'Avril 1979 à Juillet 1983 avec une motorisation MERCEDES BENZ V6.
Le réseau de Vannes obtient le tout premier véhicule de la série.
Sorti en 1982 des usines du Mans. Il se situe entre les standards et les minis. Il est de capacité moyenne donc adpaté à la circulation en centre-ville. Sa motorisation se décline en deux puissances : TDU 850 : 127 ch DINTDU 850 S TURBO : 153 ch DIN.
Produit en 1985 en partenariat avec Renault Véhicules Industriels. Il est carrossé par CBM et équipé par Renault. Entre octobre et novembre 1985, une série de 920 sont livrés pour le Koweït puis quelques-unes au sein du groupe Verney sous le nom de Cormoran. Un exemplaire est conservé en Normandie.
Une autre collaboration avec Renault pour le PR 80 S : Il reprend la mécanique, l’aménagement d’un PR 100 de l’époque avec une carrosserie CBM. Il est produit de 1985 à janvier 1986. Tout comme le PR 120 S, un articulé carrossé Verney qui est déclaré comme PR 180 tout bonnement. Un exemplaire était encore « debout » à T.I.V., conservé par Interconnexion.
Sur les chaînes de production entre juillet 1983 et octobre 1986. Il répond à deux critères précis : Permettre son insertion dans les sites difficiles grâce au faible gabarit (2.20m)Disposer d’un véritable autobus de moyenne capacité, disposant de 60 placesIl est équipé d’un moteur RVI – MIDS 0602-12 A de 155 ch et d’une carrosserie caisse-poutre.
Il est lancé afin de redynamiser l'entreprise face à la sortie du chassis B59 : Mais il est trop tard, CBM est déjà à l'agonie... Deux exemplaires ont été conservés.
Fin