Dans la France de Poincaré en 1922, la société Baërt-Verney se lance dans la construction d’automotrice à partir de châssis de camions GMC : le châssis est rallongé, les roues sont remplacées par une adaptation ferroviaire, les modifications et le montage de la carrosserie sont effectués au Mans. Les deux dirigeants constatent que les motorisations automobiles peuvent propulser un véhicule autonome sur rails pour remplacer la traction à vapeur. La première automotrice est livrée le 11 juillet 1922 sous le sigle B-V-1 puis cinquante deux unités suivirent en cinq années. Par la suite, ces véhicules ferroviaires sont motorisés par Panhard, Berliet & Wilhème avec carrosserie en bois et un châssis intégralement construit au Mans. Par la suite, les autorails sont construits en fonction d'une conception Verney : en premier lieu, ce sont sur châssis longerons, puis en caisses poutres.
La société acquiert intégralement l’usine Delaroche & Turquet sur l’avenue de Sablé au Mans pour ses constructions en 1929. Les activités de Prix-les-Mézières sont délocalisées au Mans dix ans plus tard : on y recense cinquante et une automotrices intégralement construites en cette usine. En parallèle à la fin des années trente, ce sont les premiers autocars et autobus qui sont construits sur châssis étrangers montés par une carrosserie Verney.
Lors de l’Exposition Universelle de 1937 à Paris, Verney construit un train électrique et des taxis4. Louis Renault soutient impossible l’exploitation de véhicules électriques, Verney a un avis opposé. Cette voiture électrique doit être équipée de quatre places, avec une vitesse atteignant 40 km/h pouvant parcourir dix fois la rue de Magdbourg sans recharger sa batterie. Elle est conçue sur un châssis Renault Celta Quatre avec une batterie de 18 volts, montée d’une carrosserie en bois d’un revêtement isorel. Le pari est gagné et Louis Verney obtient un diplôme de Grand Prix. Une voiture « limousine » est conçue, propulsée par un moteur Panhard : une quinzaine furent produites pour les directeurs de réseaux entre 1949 et 1953. Si nous retrouvions cette création, ce serait une avancée dans notre travail de préservation ! A propos du petit train, il était entraîné par des engins électriques Jourdain Monneret. Quand aux taxis, nous trouvions des Renault Celtaquatre - sous la dénomination technique ADC2 - transformées avec moteur électrique et batteries par Vetra. Elles ont été enregistrées sous la marque Vetra - reconnue pour ses trolleybus - et sous le type 6A1, dont les immatriculations se sont faites après la fin de l’exposition, au 15 avril 1938. Seule un véhicule fut immatriculé le 19 avril 1938 sous la marque Verney type A.
A la suite de cet évènement, est breveté une nouvelle technique de poutre-caisse métallique qui est chère à Verney pour toute son existence : poutre-caisse S.C.F. qui équipe les camionnettes de type EC600 - EC1000 & EC2000 ainsi que les autocars et autobus dès 1941. On trouve déjà des véhicules à moteur arrière, solution généralisée trois générations suivantes. Une série de véhicules électrique urbains est construite pour les dessertes urbaines : performances en vitesse et autonomie !
En terme d’autocar, on débute la série avec une mascotte connue de tous d’après-guerre : le Verney LP. Ce véhicule se décline en deux versions : moteur Panard Diesel 4HL de quatre cylindres avant d’une puissance de quatre vingt cinq chevaux (type LP) & moteur Citroën Essence P 38 (type L). Ils possèdent un pont arrière à roues jumelés. Avec une longueur de 8,500 mètres et une largeur de 2,495 mètres, ils offrent une capacité de 33 places assises. Un exemplaire est retrouvé par le Groupe Verney dans le Puy de Dôme en avril 1988, restauré aux ateliers Carolaux : il participe aux côtés d’un Citroën 46 DPUADI aux évènements du Groupe comme le Centenaire de 1991.
En 1950 jusque 1953, on voit apparaître le VSP - Verney Surbaissé Panhard. On connait la marque, le genre et la motorisation. Soyons plus précis sur sa propulsion qui est un Panhard 4 HL identique aux Chausson APH. Le VSP est caractérisé par sa porte coulissante de 1953 située sur l’empattement avant.
Sept ans après la Seconde Guerre, sort des chaînes du Mans le Verney IP. Il est élaboré à partir du modèle « I » de neuf mètres en longueur offrant trente six places assises propulsé par une motorisation Hispano Hercules (IH) et surtout Panhard (IP). Dans le porte-à-faux avant, se trouve une porte pliant à deux vantaux ce qui facilite les opérations de perception du « chauffeur ». Un version rallongée à 10,25 mètres est proposée disposant de quarante quatre places assises. Une photo célèbre montre le IP devant ce monument historique qu’est le Mont-Saint-Michel (breton ou normand, c’est une autre affaire...). C'est le premier autocar Verney à recevoir des roues avants indépendantes.
Inversons les lettre du IP pour voir que le PI apparaît en 1956. Cet autocar est motorisé par Panhard lançant le véhicule sur la route avec 110 ch à 2 000 tr/mn placés à l’avant associé à une boîte de vitesses composées de cinq rapports. Un pont type « Dion » est placé sur l’arrière du véhicule avec réducteur incorporé dans chaque bras de suspension. L’ensemble de ces organes sont montés « élastiquement » sur une poutre-caisse constituée par une armature en tubes d’acier, assemblés et soudés électriquement : la carrosserie formant en même temps le châssis. Le PI se décline en version LIGNE (44 assises / 14 debout) et en version EXCURSION (49 assises).
Le ferroviaire s’éteint avec une ultime série de vingt autorails modernes et vingt remorques pour les chemins de fer turc en 1956.
Gamme S.C.F. (Cliquez sur les modèles soulignés pour voir la photo)
Une voiture signée Verney !
En 1949, une "limousine" est produite en douze exemplaires. Ce petit véhicule, composé de quatre places, est propulsé par un moteur Panhard : légèreté et performance. En terme de confort, les sièges sont très simples et le chauffage n'est pas présent. En cas de beau soleil, il est possible de découvrir la voiture de par la toile tendu en guise de "toit". La première voiture est baptisée TLV, faisant l'objet d'une réception par type. Les unités suivantes ne portent pas de dénomination précise (sauf deux TA3) et ni de numéro de série, et surtout font l'objet d'une réception à titre isolé. La production totale s'est élevée à douze exemplaires, à destination des directeurs de réseaux comme véhicule de fonction.
S.C.F. : Autorails , voies ferrées, véhicules électriques
