SAMV : Autocars - Autobus
La Société des Autobus & Matériels Verney est fondée par la suite, permettant de distinguer la construction du transport de voyageurs. Elle continue sa mission de construire des autocars & autobus. On débute avec le Verney RI produit dès le 2 Août 1957 pendant quatre années motorisé par un Hispano Suiez Dood. Suivis du Verney type T, confrère du RI, de juillet 1958 à juin 1964 : il offre une capacité de quarante cinq sièges en Dunlopillo (version ligne), sur un plancher à 680 mm du sol surbaissé au maximum, propulsé par une motorisation avant de type Hispano Suiza 102 de 6,98 L tournant à 140 ch à 2 400 tr/mn. On retrouve sur le type T la poutre-caisse à quatre roues indépendantes. Le pont arrière est suspendu avec double démultiplication sur une suspension par ressorts hélicoïdaux à flexibilité variable.
Un SC 10 à la Verney
Le constructeur manceau frôle un premier contrat porteur de fruits avec la RATP en 1958. Cette dernière établie un cahier des charges pour un autobus standard : onze mètres de long, plancher à 620 mm du sol, motorisation couchée positionnée à l’avant gauche et pare-brise antireflet. En 1960, ce sont trois constructeurs (SAVIEM, BERLIET & VERNEY) qui reçoivent la commande d’un prototype. En terme de hauteur de plancher, Verney s’en sort sans difficulté dû à son système de roues ; Saviem possède son système de roues tirées sur son SC 10 ; Berliet se tourne vers le pont surbaissé pour son PCM. Ces prototypes sont motorisés selon le constructeur : Verney choisit l’Hispano Suiza 102H issu du Chausson ANG de six cylindres de 6,98 L réglé à 140 ch. La Saviem opte pour son Fulgur issu du SC 1. Quand à Berliet, il se tourne vers M.A.N. car ne pouvant disposer l’un de ses propres moteurs dans la position exigée par la RATP : il est sélectionné le D0836 HM8, associé à la boîte Wilson HVD211.
Verney conçoit la version « banlieue » composée de trente six places avec agent, donc double porte avant. Ce modèle est baptisé AUS pour Autobus Urbain Surbaissé, portant le numéro 4452 avec une mise en service imminente. Ce marché se compte en milliers, et Verney n’a pas la structure pour assurer une production en grande série étant sur ses deux autocars à la semaine. Cependant Verney étudie quelques investissements pour arriver à cette production exceptionnelle comme l’installation de cabine de peinture : il faut savoir que le budget est limité en pleins de points comme les diverses pénalités (retard livraison, pannes, consommation de carburant, etc... En 1963 tombe le verdict : la RATP passe commande à Berliet et Saviem. Le Verney AUS quitte le service commerciale en 1965 à l’arrivée de ses concurrents, reconvertit en véhicule auto-école avant d’être réformé en 1971. Ce fut l’unique autobus Verney à moteur horizontal.
Le RU, puis le RA : au-revoir les RI !
Verney ne reste pas sur ses douleurs car son lien avec la RATP remonte à 1961 avec la production de soixante six unités d’autobus « RU » appelés les « Petits bleus du seizième » : RU 1 en 1961 et RU 2 en 1964. Les RU inaugurent l’ère des autobus de petite capacité par des lignes desservants les zones bleues de stationnement. Par la suite, ils effectuent les ligne 46, 86 et 303 avant leur réforme de 1970. Leur longueur se porte à 7,70 mètres ayant une capacité de vingt places assises, même nombre debout soit quarante passagers à bord et un plancher à 690 mm du sol. On retrouve le système de roues tirées avec l’installation d’un pont à double réduction qui remplace le système à engrenage sur les bras de roues. Le RU est un dérivé du RI (lancé en 1957) avec quelques différences comme la suppression de la roue de secours et de la porte arrière. La porte arrière droite est pliante avec une boîte hydromécanique. Ces modèles seront uniques au sein de la RATP : le 4553 fut offert par la RATP au Musée des Transports à Chelles en décembre 1980. Sur les réseaux Verney ne sont présents que des RIU, ce sont des RI aménagés en RU. Le RI est remplacé par le RA (1964) et RA1 (1967) ayant un moteur Hispano Hercules « Dood » à quatre cylindres développant 80 ch à 2 400 tr/mn : en 1963, est présenté un RU3 long de 8,20 mètres offrant cinquante places (22 assises / 28 debout) : l’unique exemplaire circulera pour Quimper. L’année suivante ce sont des RU4 produits à huit exemplaires, ayant pour différence quelques montants de baies inclinés, livrés à Quimper - Morlaix - Alençon & Fougères.
On débute les années 60 avec le TA en remplacement du T, reconnaissable à sa carrosserie prolongée à l’arrière recevant une roue de secours. Latscha, détenteur du marché des navettes d’Orly, commande deux autobus dérivés du TA composés de portes de par et d’autres du véhicule ; livrés en mars 1961. Après le TA, on passe au TB qui ressemble à son frère sauf que la vitre est inclinée vers l’arrière contrairement au TA où elle l’est vers l’intérieur.
En 1964, année où Luther King reçoit le Prix Nobel de la paix, c’est le Verney T qui devient TC : la carrosserie est allongée à onze mètres avec un lifting des vitrages. Le moteur Hispano Suiza est remplacé le britannique AEC AVU470 (six cylindres de 7,6 L , 140ch). Le TC est rebaptisé TC 2 deux ans plus tard propulsé l’AEC AV 505 de 8,1L pour 148 ch produit jusque décembre 1973.
Dû au fort trafic à Orly, Latscha passe commande à Verney de dix-huit TC 2 ayant une porte sur la façade arrière du véhicule pour réduire les temps de montés et descentes, entre 1967 et 1969. Trois exemplaires identiques seront livrés à l’aéroport de Karachi (Pakistan) en 1973. On recense seulement une douzaine de TC 2 « urbains » sur les réseaux Verney comme Saint-Brieuc, Vannes & Quimper. Il faut savoir que le TC 2 se décline en version semi-urbaine, ligne & excursion.
Du TC 2 au TD 5
Le TC 2 adopte une carrosserie d’autocar tourisme type TD3, rebaptisé TCU produit à dix neuf exemplaires entre 1974 et 1975. Le TCU, construit de février à octobre 1975, devient TCU1 propulsé par le moteur AEC cité ultérieurement pour le TC 2 : la petite différence est qu’il est suralimenté lui procurant quarante huit chevaux supplémentaires par rapport au TC 2. Ce sont six TCU1 produits en cinquante et une places assises. Verney propose le TC 3 (Février 1972-Juillet 1975), en moyenne capacité le TC310 produit de décembre 1974 à mars 1975 offrant trente six places assises. Enfin, les TC4-TC5 qui furent les premiers à recevoir un double essieu arrière : Verney doit être le premier constructeur à avoir adopter ce double essieu pour porter une longueur de douze mètres suite à l’autorisation de 1969. Ils sont remplacés par le TD 5, troisième modèle trois essieux produit de 1974 à 1976 ; disposant de 53 places assises propulsé par un moteur six cylindres DAF développant 233 ch. Il se décline en version ligne & tourisme. J.P. Heuliez évite le tribunal de commerce à la S.A.M.V. en 1976.
16 modèles par la SAMV :
(Cliquez sur les modèles soulignés pour voir la photo)
Le Verney RI est produit de 1957 à 1961. Ce véhicule est de 7.70m de long et 2.45m de large avec une capacité de 26 places assises et 5 strapontins possibles. Son moteur Hispano Suiza Dood le pousse à une vitesse maximum de 85Km/h sur une suspension pneumatique à 4 roues indépendantes.
AUS : 1958 - 1971: Un SC 10 à la Verney, c'est Saviem & Berliet qui seront les heureux élus pour la RATP.
Le Verney RU est en production de novembre 1961 à juillet 1964 avec un total de 60 exemplaires produits par la SAMV pour les lignes R.A.T.P. appelés les petits bleus du 16ème. C’est le RU qui inaugura l’ère des autobus de petite capacité par des lignes desservant les « zones bleus » de stationnement. Avant leur réforme, ils sont envoyés sur les lignes 46 / 86 et 303 en 1970. Il est reconnu pour sa maniabilité, sa stabilité, sa sécurité, sa clarté, son confort et son côté spacieux. Un exemplaire est conservé par l’AMTUIR depuis le 4 décembre 1980 : C’est le N°4553.
Les Verney type T sont construits de juillet 1958 à juin 1964.
RA : 1964
RA 1 : 1967
Le Verney TC est produit de décembre 1964 à décembre 1966 : Il sort en version Tourisme avec sièges têtières et galerie à bagage. Il est produit en trois versions : Ligne / Messagerie : 41 places assises + 20 debout - - Semi-Urbain : 44 places assises + 22 debout - - Semi-Urbain (Avec plateforme AR) : 38 places + 39 debout
TC1 : 1967
Le TC 1 est produit sur l’année 67.
Le TC 2 sort des chaînes entre juin 1967 et décembre 1973. Il se décline en quatre versions : Semi-Urbaine : 36 places assises + 39 debout - - Semi-Urbaine : 42 places assises + 22 debout=TC 2 B - - Ligne : 45 places assises + 22 debout=TC 2 E (Exemplaire en cours de sauvegarde par ASPTV)Excursion : 55 places assises=TC 2 C Grand-Tourisme : 40 places assises + 4m³ de soute=TC 2 DLe TC 2 est monté d’une motorisation britannique AEC (Associated Equipment Compagnie) à 6 cylindres située à l’avant, avec une puissance de 196 ch. Les versions urbaines bénéficient d’une porte arrière pneumatique à deux vantaux ainsi que d’une girouette située derrière la partie supérieure du pare-brise.
TC3 : 1972-1975
Produit de février 1972 à juillet 1975.
TD : 1965
Produit d'octobre 1973 à septembre 1975
TCU 1 : 1975
Produit de février à octobre 1975
TD3 : 1974-1975
Le TD 5 représente le troisième modèle de 12 mètres à trois essieux et moteur arrière (après les TC 4 et TC 5). Ce modèle est produit de juillet 1974 à avril 1976 disposant de 53 places assises et propulsé par un moteur DAF, 6 cylindres de 233 ch. La version tourisme reçoit des enjoliveurs de roue et des housses de têtières. Il existe la version ligne.
Cet autocar est pourvu d'une carrosserie ABS thermo fermée, élaborée au Mans. Cette matière est coûteuse et ne sera pas présente sur la gamme CBM par la suite. Ses roues sont indépendantes, ce qui est rare dans le domaine autocar et sa suspension est pneumatique.
Le TC 310 est véhicule de moyenne capacité à 36 places assises. Sa production s’échelonne de décembre 1974 à mars 1975.